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狆國汽车企业成功发展嘚根本道路

发布时间:2020-07-05 08:35:13

12月4日下午,各大汽车媒体同时发布了两条爆炸性:一是一汽集团技术中心主任李骏当选为国际汽车工程师学会联合会年主席。这是中国汽车人士首次当选具有世界影响力的国际汽车组织领袖。二是通用宣布将向上汽集团出售上海通用1%股权,双方共同开发印度地区业务。

消息一出来,就有业内人士发表评论说:随着中国汽车市场成为全球第一市场,中国汽车企业的实力也在全球范围内得到承认和尊重。这两个事件意味着,中国汽车企业凭借自己的实力登上了国际汽车市场的大舞台。

这样的评论很好。好就好在让汽车业界乃至社会各界听了都十分受用,可以放心无碍地说出来。在这篇文章里,我不想用这样的评论来消遣大家。相反,要说一点业界人士藏在心里不说出来的评论。

2009年,中国汽车企业在自家后院演绎着“钟山风雨起苍黄,百万雄师过大江”的戏码,但在国际汽车品牌并购的舞台上里却接连遭遇滑铁卢。

腾中收购悍马,北汽求购欧宝,吉利求购沃尔沃,北汽觊觎萨博。在全球经济危机的灰暗背景下,中国汽车企业对国际汽车品牌发动了一波又一波的收购攻势。但是,一路追逐下来,除了一个在新能源时代注定要成为市场化石的悍马品牌以外,中国汽车企业迄今尽数落草。

实在地说,中国汽车企业每一次求购都没有趁火打劫的意思。相反,我们总是厚道地奉上一张收购价格大大的支票,还把更加大大的中国市场作为支票的背书。即便如此,通用们还是不肯将欧宝们过继给我们。为什么呢?通用们说得清楚,媒体也写得明白。以北汽求购欧宝为例,北汽控股的收购报价大大高于其他竞购者,承诺裁员人数低于其他两家,要求德国政府提供的融资担保也较低,但北汽的国际化管理能力成为了收购的最大障碍。通用们不相信中国汽车企业能够让欧宝在全球市场得到最优化的成长。

那么,通用们如此看重的国际化管理能力究竟是什么呢?对于这个问题,世界汽车工业的发展历程已经给出了明确的答案。

保罗·萨缪尔森,诺贝尔经济学奖得主。他撰写的《经济学》自1948年首版发行以来,全球发行量超越1000万,成为当代经济学教科书的鼻祖。在这本书里,萨缪尔森给市场的定义是:买者与卖者相互作用并共同决定商品和劳务的价格与交易数量的机制。他认为,市场的核心决定要素有两个——消费者的偏好与技术。

从2007下半年开始,我们平安信德运用顾客价值优势替代理论和方法,对美国、德国、日本等国家汽车市场发展史料进行了系统的梳理与研究,结果发现:在世界汽车工业发展过程中,先后出现过三次技术革命浪潮。与此相呼应,人们在汽车消费观念和行为上也经历了三次时代变迁。三次技术革命浪潮和三个汽车消费时代之间的内在关联,向我们揭示出了世界汽车工业的基本发展规律。

第一次技术革命浪潮与第一个汽车消费时代。

第一次技术革命浪潮的发起者是亨利·福特。他提出了“单一产品原理”,运用大量生产方式(mass production,MP)制造T型车,大幅度降低了汽车的制造成本,使汽车进入了平民家庭,开创了美国和欧洲的汽车生活时代。同时,创造出了欧美洲两个世界汽车工业的传统极地。

T型车创造和培育了第一个汽车消费时代的观念和行为。在这个时期,公众的核心消费特征是被一种成为有车族的渴望兴奋和驱动,首要关注的焦点是“我要买一部车”,其次才是“我要买一部什么车”。

在美国,这个时期主要出现在年之间。1908年,福特T型车为美国人实现有车梦提供了完美的答案。这种售价不足500美元、最低降至300美元的轿车,让普通的产业工人都进入了有车族的行列。

第二次技术革命浪潮与第二个汽车消费时代。

第二个汽车消费时代是质的消费增长时代。在这个时期,汽车制造进入差异化竞争状态。公众的核心消费特征是:公众首要关注的焦点是“我要买一部喜欢的好车”。但是,在“喜欢的好车”的选择和评价上,公众的标准具有明显的趋同性。也就是说,虽然汽车消费的主流时尚会发生变化,但是,每一个阶段往往被一种主流时尚统治。

在美国,这个时期主要发生年之间。在这期间,轿车从具有喷气式飞机式的夸张造型,到家庭式旅行车、到以甲壳虫(报价 图片 参数)为代表的小型汽车,再到流线型的美洲豹E型,美国私人汽车的消费时尚在节奏明晰而热烈地变化着。每一个阶段,都会把一种主流时尚的汽车推升到极致的地步。然后,这种时尚渐渐死去,一种新的时尚又屹立起来。

规模经济是汽车工业非常重要的基本产业特征。随着差异化竞争格局的产生,差异性消费需求、产品生产成本和生产效率之间,就出现了难以调和的矛盾。因此,世界汽车工业需要一种新的生产理念和方式,来替代福特的MP生产方式。这就催生了第二次技术革命浪潮。

第二次浪潮的发起者是丰田公司。丰田喜一郎强调根据顾客的需求,最有效率地创造产品的顾客价值。他将这个理念转化为两个核心战略:坚持最有效率的精益生产方式,制造在当时最具使用效率的精品小车。

第三次技术革命浪潮与第三个汽车消费时代。

第三汽车消费时代是品的消费觉醒时代。在这个时期,公众首要关注的焦点是仍然“我要买一部喜欢的好车”。但是,在“喜欢的好车”的选择和评价上,不同的人群有着不同的价值、文化、生活、审美和时尚的个性化主张。汽车市场不再被一种主流时尚统治,而是变成了多元时尚共同生长。

在美国,这个时期主要发生在1980年之后的年份里。说到80年代,大多数人只会想到日本车占领美国。但实际上,美国人在逐渐接受精致、省油的日本车的同时,并没有放弃对流线型家庭轿车、双门轿车和跑车的喜爱,甚至还迷上了小型箱式车、SUV等多功能车。因此可以说,现在的美国社会是一个多元文化的社会,现在的美国汽车消费也是一种多元时尚同生共荣的消费市场。在这个市场里,每个人群都可以找到自己喜欢的、精致的汽车生活。

对于追求规模经济、在流水线上生产产品的汽车工业来说,这样的消费观念和潮流简直就是绞刑架。面对需求规模越来越小的车型订单,汽车企业根本无法有效地降低成本,将产品价格控制在顾客能够承受的范围内。这在整个产业内部形成了巨大的张力。于是,以平台战略为核心的第三次技术革命浪潮应运而生了。

作为平台战略的创造者,德国大众凭借它对产品组合进行了整合优化,在有效降低成本的同时,加快了新产品推出的速度,提高了轿车产品的市场竞争力。平台战略不仅促进了制造技术的发展,并且促成了产品的研发体系、供应体系和服务体系的巨大创新。

如果对三次技术革命浪潮和三个汽车消费时代之间的内在关系进行系统研究,就会得到这样一个重要的启示:在汽车市场,包括技术创新在内的所有企业生产力的提升,都是为了一个目标:比传统方式更有效地制造出人们期望的汽车。因此,根据顾客的需求,最有效率地创造产品的顾客价值,是世界汽车工业的根本发展规律。

福特在上世纪初,丰田在70年代,大众在90年代,发现了那个时期汽车消费需求的价值趋向,寻找到了价值优势创造的最有效率的方式和途径,从而在技术创新和产品创新上取得了重大突破,赢得了巨大的市场竞争优势。

福特、丰田和大众的成功告诉我们,中国汽车企业要想让自己的品牌和产品在中国乃至全球市场得到最优化的成长,要想拥有真正的国际化汽车企业管理能力,就要对现时期汽车消费需求的价值趋向作出准确的把握,在价值优势创造的观念、方式和途径上取得重大的创新和突破。

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